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2017年10月10日市政府新闻发布会问答实录
2017年10月10日 18:12  
 

  1.上海电视台外语频道:请问谢主任,刚才您提到,现在轨道交通站点周边50米或者100米,都已经有公共交通的站点。能否介绍一下,下阶段轨道交通站点和公共交通首末班车匹配的具体时间和计划?比如从哪几条轨道交通周边的公交站开始,特别是末班车的衔接点。谢谢!

  谢峰(市交通委主任):这位记者提了一个非常好的问题,"两网融合"是我们一直追求的工作目标。现在公交的覆盖率,在轨道站点周边已经达到了一定的水平。但今后我们还是向着全覆盖的角度去实施,做到"两网融合"全覆盖、无缝隙。轨道交通如果整个运营结束后,一定要有地面的公交衔接上,24小时全天候地服务市民出行。这方面,我请申通的邵总,再做进一步补充。

  邵伟中(上海申通地铁集团副总裁):从今年4月28号起,轨道交通有六条线是延时运营。我们当时做"延时方案"的时候有专门的配套方案,一些站点在15分钟以内都有夜间的公交配套。将来随着轨道交通网络规模的进一步发展,轨交和地面公交也将进一步加强这方面的融合,使得出行,特别是夜间出行,能够确保全覆盖。

  杨小溪(市交通委副主任):我再补充一点。到今年6月份,75%的上海轨道交通站点实现了"50米半径有配套的公交站点"。另外,有89%的站点周边100米有配套的公交站点。特别是今年经过多方努力,提升的还是比较明显,达到2-3个百分点。今后我们还是会视具体情况,做好这方面的工作。今年将要建成投运的17号线是一个比较好的示范。它(17号线)在建设过程中,就已经考虑到相关的基础设施,公交站点在站点建设的时候就已经把这些配套的东西都衔接进去了,"两网融合"包括换乘的便捷性将会进一步提升。

  谢峰:关键是为了提高市民出行的便捷性、方便换乘。以后所有的新线出来,站点周围50米,原则上出来以后马上就有公交配套。现在我们结合枢纽,努力对存量的车站进行改造,提高覆盖率,全力以赴推进"两网融合"。

  2.解放日报(上海观察):我有两个问题。第一个问题是现在地铁的网络日益完善,客流也越来越大。上海地铁有哪些风控措施来确保地铁的安全运营?第二个问题,是否有进一步的延时运营的计划?谢谢!

  邵伟中:上海轨道交通网络规模越来越大,日均客流量居高不下。今年以来工作日的日均客流,已超过1000万。1000万的客流已是常态。今年最高客流已达1186万。在这样一个大客流的压力下,我们高度重视,采取多方面措施进行安全的风险防控,首先是从源头上"增能提效",通过"补短板",不断增加轨道交通运能,包括对既有线的一些主要设施设备的改造。例如1号线信号设备改造,目前已基本完成。2号线8节编组列车的主线段和二号线东延伸贯通也在抓紧推进中。我们还增购列车,既有线1号线、2号线、3号线、4号线、6号线等增购列车也在逐步到位。此外,改造车站的疏散能力。每年春节我们都要对一些大客流、风险较大的车站进行改造,提升车站的客流疏散能力。通过这些措施,不断提高运输和疏散能力,减缓大客流风险。

  日常管理方面,我们也采取了很多措施。首先,从设施设备的保障来看,我们对于一些风险大的故障进行有效管控。最近我们推动"安全生产大检查",又进行了一轮对主要设施设备的故障情况检查,对"致命风险点"逐一管控,使得故障率控制在一定的范围内,今年的效果还是比较明显的。我们去年"5分钟晚点"是234万车公里/件,今年已超过300万车公里了,整个故障率的控制、运营质量已有了明显好转。另外,我们也采取了很多技术手段。比如采取在线检测,通过在线检测技术,对一些故障进行预判,在它发生之前及时了解、及时进行预防修,有效控制故障。在现场、在运营组织方面,对大客流运营风险进行管控。我们在一些重要的枢纽车站,例如人民广场、徐家汇、世纪大道等主要换乘点,包括电梯口、站亭到占点等进行排摸,对存在大客流风险的点都进行日常有效管控。我们也和公安建立了预案机制。实际上我们对车站是"一站一预案",一旦发现有风险,在发生之前就会进行管控。我们也和地区建立了有效的联动机制。今年轨道交通所有车站都要全部完成,新线一旦开通,这个机制就建立了。这样上下联动、内外联动,一旦发生比较大的故障或是安全风险,我们将通过各方联动来进行防控。

  延时运营的问题,刚才已经介绍了。目前我们已经对延时运营的效果进行了评估,虽然延时运营后,运输乘客的总量和每天一千万的客流比,比率较小。但从社会的反映和轨道交通全天时段服务的覆盖率看,应该说也得到了社会的积极肯定。接下来,我们将对夜间开行的客流做进一步分析,同时也对个别的线路运营时间(特别是夜间运营时间)做一些优化和调整。比如,9月25号起,10号线一方面是增能,另一方面末班车时间从原来的10点延时到10点半。目前还没有大规模的延时,我们还在做逐步的跟踪、分析,优化方案一直在进行中。

  3.上海电视台:公交专用道也一直受到社会车辆以及市民的关注。现在上海公交车的专用道越来越多,在提高公交车运行速度的同时,是否存在一些部分路段效率不高,反而造成其它车道拥堵的现象?我们如何评估和做后续的运行方案?

  谢峰:谢谢你提了一个非常好的问题,这也是很多市民所关注的。首先,我先把我的目标说一下。到2020年目标是建成500公里的公交专用道,目前已经建成345公里。刚才介绍的时候已经说了,公交专用道主要是确保公交路权优先。如果再加上信号优先,公交车运行的效率是高的。现在很多市民就反映,地面公交和轨道公交比,可能在准点性,主要是可靠性上还是有差距。如果地面公交的路权跟信号优先了,它的运行可靠性就增强了,公交的优品质就不是一句空话。

  从我们现在的总体评估来看,设不设公交专用道还是有差异的。设置了公交专用道,运行车速可以提升15%。中心城范围内的地面公交高峰时段的平均车速大概是12.9公里/小时,公交专用道上的公交车辆可以达到16.3公里/小时。由此可见,公交专用道对于保障公共交通运营服务水平,包括提升服务水平,让它今后提升的空间更大,是有很大的作用。

  今年3月25号新颁布的《道交条例》明确公交专用道在专用的时间内,可以让校车,让20座以上的载客车辆通行。为什么做这方面的规定?也是希望提高公交专用道的使用效率。现在周末和节假日当中,还可以让社会车辆通行。应该说在保证了公交优先的情况下,公交专用道的使用效率也在提升。

  刚才记者问的,可能现在市民发现一个情况,公交专用道上的车通行很顺畅,有时车流量也不大,但是其它车道上的车流量比较大,有时候会引起一些议论。我觉得这是认识上的问题,或者说对于公交优先,我们一直很鲜明提出,坚持公交优先是解决像上海这样一座特大型城市交通问题的唯一出路,就是对公交优先有深刻的认识和全面的把握。我们认为,一方面,公交专用道通畅,保证公交车的运行速度,吸引市民出行采用公共交通方式,这本身就是一种取向。另一方面,车道的效果不能仅看上面的车辆数。虽然公交车道上车辆通行比较通畅,公交车载客特别是高峰时候的载客是小客车的几十倍。所以公交专用道的设置,提高的是大多数乘客的出行效率。上海道路资源如此紧张,发展集约高效的体系是解决上海交通拥堵的唯一出路。因此我觉得我们每一位市民,都要从解决上海作为一个超大型城市交通问题的角度,来认识公交专用道。大家都来支持公交专用道的发展,让公共交通出行效率更高,我们这个城市的交通问题解决还是有希望的。

  4.新民晚报:我这边也有两个问题。第一个是关于公交方面的。刚才谢主任也提到,最近几年轨交在公共交通占比突破50%。原先在公交体系中老大哥公交等于受到了一定的冲击。另一方面,共享单车也对公交造成了一定的冲击。前后夹击的情况下,对于公交的定位,交通委是否会有所调整?共享单车我个人也比较感兴趣,最近9月份北京的一些城市已经发布了指导性的意见,上海也在征求当中。不知道这方面的进展怎么样?谢谢!

  杨小溪:确实如你所说,随着轨道交通的运营里程上升,提质增效后,吸引了大量的客流。同时,这两年上海的市民出行方式也是多种多样,包括共享单车,分时租赁,确实造成了地面公交客流持续下降。但我们通过调查统计发现,受到共享单车影响的主要是"最后一公里"的线路,目前本市199条"最后一公里"的线路,客流量同比下降了3.5%左右。由此可以得出一个结论,影响还是不大的。绝大部分的市民,还是首选公共交通出行。我们相关的技术单位根据客流调查情况,在做一个公交线网的顶层设计。这主要是结合六年来我们公交数据的积累和调查,包括结合交通卡的数据分析,以及手机信令的数据挖掘、出行特征等。提出了顶层设计的核心理念,包含了骨干通道支撑,区域循环成网,供给匹配需求,希望能够系统性地解决当前公交骨干网络不清晰等突出问题,使得地面公交的线网更加科学合理优化。市民的需求也将成为我们调整或补充的考虑因素之一,使得公交依然"不可替代",促进公交线网和轨道交通网融合发展。

  谢峰:我接下来回答你的第二个问题。我也认为共享单车是方便市民最后一公里,为市民出行提供一个新的选项,这个是不可低估的。与此同时,共享单车发展如此迅猛,也是超乎我们意料。现在交通运输部把它定义为"互联网租赁自行车",这更符合它的实际。我们既鼓励共享单车的发展,同时也要加强规范管理,我们一直在行动。我们从去年下半年开始,就着手起草《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。作为牵头部门,市交通委始终关注这个行业的发展,包括和各区管理部门之间,我们信息一直是对称的,因为基层一线对于发展的一些态势把握的更准,我们也在关注全国各地加强共享单车管理的相关经验。

  我们做了一些工作,比如开展调研和座谈,把相关企业、政府部门、各区的主管部门召集起来调查、研究。另外,我们也充分听取各方面的意见,尤其是今年两会代表、委员和专家对于共享单车的看法。同时,我们也委托相关的单位作为第三方,对于共享单车的发展与规范做问卷调查。"北、上、广、深"四座城市面临这些问题有很多的相似性,我们也开过专题研讨会。在这些基础上形成了《指导意见征求意见稿》,并于4月28日-5月7日通过上海政府门户网站、官方微博微信公开征求意见。最终,通过电子邮件,纸质信件等方式,我们共收到300多条意见和建议。

  8月3日,交通运输部等十部门联合下发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,根据这个指导意见的精神和市政府专题会议精神,我们在原有征询意见稿的基础上又做了完善。等文件正式发布后,让共享单车的规范管理有规可依。

  目前对于互联网租赁自行车,我们一方面鼓励行业的发展,让它更好的服务于市民;同时加强规范管理,应该说目前是有成效的。最高峰的时候已经达到178万辆,这段时间通过城管、公安、区县等各部门联动,明确要求运营企业加强自我管理,目前总量已下降到115万辆左右。原先在中心城区密集投放的现象已逐步改善,一部分已引导到郊区,慢慢地向有序发展转变。

  5.上海电台:刚才谢主任讲到了"71路"。我不知道现在是否达到了主管部门当初开辟71路的预期?另外大家也非常关注,71路的车速有没有提升的空间?在其它的区域,有没有考虑开设类似71路这样一些中运量公交的计划?谢谢!

  谢峰:71路一经问世就引起全社会极大的反响,因为它在本市一条重要的东西通道上运行。另外,它和传统的地面公交完全不一样,设站也不一样,从路侧搬到路中,还有专用道,车也不一样,基本都是18米。与此同时,对于第一条中运量线路,我们从运行开始就在着手做后续的评估和研究。看要坚持哪些,哪些是可以推广的,同时在运营过程中,不断改进暴露出来的一些问题,使得71路运行得更好,也摸索一点经验。我请小溪主任再介绍一下具体的评估情况。

  杨小溪:中运量71路开通以来,我们马上组建了一个评估团队长期跟进,对它的运营可靠性、运营效率进行系统评估,包括了规划、建设、运营,为将来可复制、可推广,提供决策依据。从第三方评估机构得到的基本信息数据来看,中运量投运以来,到目前为止已基本实现了设计之初的一些考虑,一些指标还好于当初设计预想。

  关于车速的问题,实际上谢主任已经讲到了。

  工作日客运量日均大概在4.5万乘次,最高的达到了5.5万乘次,早高峰是17.5公里/小时,晚高峰是17.1公里/小时,这也是高于巴士集团的平均车速(13公里/小时左右),应该说这个效果还是比较明显的。安全性和车速的提高方面,我们还是要平衡。从总体上考虑,维持在17-18公里/小时是比较好的选择。

  下一步,我们已经在深入研究做规划。目前奉贤BRT已经在建设推进过程当中,今年底、明年初可能一段要投入运营。松江T1、T2线,有轨电车主城区也是明年可以建成投运。除此之外,我们还在做整个中心区的快速公交或中运量规划。根据"两网融合"特点,对整个轨道交通予以补充。最终形成轨道交通网络和地面公交网络协同发展、融合互补的格局,进一步强化公共交通对城市发展的支撑和引导作用。

  总的来说,地面公交的发展,还是要从原来提高线网覆盖率,到下一步侧重提升服务品质的转变,特别是在准时性、舒适性和安全性上面给予全面的体现。

  徐威(市政府新闻发言人):因为时间关系,问答环节就到这儿。谢谢大家,发布会到此结束!